La 46e édition du Salon parisien Rétromobile s'est achevée le dimanche 20 mars 2022 avec des chiffres ronds : quelques 100 000 visiteurs ont franchi les portes du salon pour admirer quelques 1000 voitures. 400 exposant et une cinquantaine de stands pour les clubs complètent le tableau de cette première édition post pandémie. La prochaine devrait se tenir - si tout va bien - du 1er au 5 février 2023, Porte de Versailles. C'est noté. En attendant, retour sur les moments phares de l'édition 2022.
Renault – La R5 souffle sa 50e bougie
Dix ans après la 4L, la marque au Losange continue d’accompagner l’évolution de la société en lançant la R5. Lorsqu’elle apparaît au début de l’année 1972, la Renault 5 fait entrer l’automobile dans la modernité. Sur fond de musique yé-yé, de la mode des pantalons pattes d’éph' et du mobilier en plastique, la citadine de l’ex-Régie éclaire les rues de ses teintes acidulées : jaune, orange, vert pomme, bleu layette. Dix ans après la R4, le constructeur boulonnais, décidément visionnaire, a inventé une nouvelle voiture à vivre. La R5 accompagne les mutations de la société marquée notamment par l’émergence d’une classe moyenne, l’émancipation de la femme, l’apparition des villes nouvelles et l’allongement des trajets en zone urbaine.
La nouvelle citadine du Losange est une réponse pertinente aux besoins de mobilité découlant de ces évolutions. Douée de polyvalence, cette berline de 3,50 mètres au style carré, deux portes à hayon, se prête à une multitude d’usages. Les citadines d’aujourd’hui lui doivent beaucoup : la R5 est aussi à l’aise en ville que sur la route. Elle rompt avec les canons de l’époque, s’armant comme une bulle de fraîcheur avec ses boucliers en plastique et sa planche de bord recouverte d’un capitonnage en skaï noir.
Les véhicules du Musée de la Gendarmerie Nationale pour la première fois au salon Rétromobile
Sur plus de 400m2 d’exposition, ce sont neuf engins mécaniques, voitures, véhicules rapides d’intervention, hélicoptère et même motoneige témoins de la diversité de la collection, qui ont été exposés.
L’occasion de découvrir l’hélicoptère Alouette II engagé en 1959 lors de la rupture du barrage de Malpasset ou encore une motoneige utilisée par les gendarmes à l’occasion des JO d’Alberville en 1992.
Les stars de la collection, les Véhicules Rapides d’Intervention, étaient également de la partie avec la présentation de la Matra Jet V6 et de la Subaru Impreza. Les deux roues aussi étaient représentés par la BMW R 80 TIC et la R 50/2 ou encore la Norton 750 Atlas utilisée pour la sécurisation du Tour de France dès 1966.
Réformés par l’arrivée de matériels plus récents, ces engins ont été choisis par le musée pour leurs particularités : bon état, potentiel kilométrique, versions rares ou prototypes. Très variés, ils sont représentatifs de l’évolution technique et de l’adaptation des moyens aux missions des gendarmes. Chaque année, la collection accueille de nouveaux modèles, tels qu’une Renault Megane RS arrivée en mars 2020 depuis Angers, qui affiche pas moins de 394 000kms au compteur.
Amédée Gordini : un destin exceptionnel
Depuis le début des années 1930 et jusqu’à sa mort le 25 mai 1979, Amédée Gordini a tenu une place prééminente dans le sport automobile français. Mécanicien génial, il sut toujours, avec des techniques simples et des moyens limités, créer des châssis et des moteurs performants. Pour rendre hommage au « Sorcier » (surnom décerné par le journaliste Charles Faroux après sa victoire aux 24 Heures du Mans de 1938), Rétromobile présentait neuf Gordini historiques.
Amédée Gordini est né en 1899 à Bazzano en Italie, au même moment où commençait l’extraordinaire histoire de l’automobile. À 11 ans, déjà passionné par la mécanique, il quitte les bancs de l’école pour une place d’apprenti dans un garage de la région de Bologne. Très rapidement son esprit inventif fut remarqué, ce qui lui permit de commencer sa carrière de mécanicien et de rencontrer de grands noms de l’automobile comme Edoardo Weber et les frères Maserati. Après la première guerre mondiale, Gordini travaille sur des mécaniques d’exception comme Isotta-Fraschini, Bugatti et Hispano-Suiza. Peu après sa venue en France en 1925, il est naturalisé et crée sa propre entreprise à Suresnes : c’est le début de la grande aventure Gordini.
1934 est marquée par le début d’une collaboration avec Henri-Théodore Pigozzi, président de la société Simca qui construisait des Fiat sous licences en France. La première Simca Gordini sortie de l’atelier en 1937, était une biplace construite sur la base d’un châssis de Simca Cinq qui, avec ses 570 cm3, eut un beau palmarès avec le Record du Monde des 48 heures sur l’autodrome de Montlhéry à 103 km/h de moyenne et en 1938, aux 24 Heures du Mans avec une victoire de catégorie ou Amédée Gordini a été surnommé « Le Sorcier ». Dès 1939, le nom de Gordini était reconnu par les grands du monde de la compétition automobile. Il imposa rapidement sa présence comme constructeur dans de nombreuses épreuves.
En 1940, Gordini s’installe en face du Parc des Expositions de la Porte de Versailles. Après la guerre, aidé par son sponsor Simca, il engage une nouvelle monoplace entièrement de sa conception qui, avec son petit moteur de 1100 cm3 d’origine Simca, atteignait 170 km/h. Cette merveille de mécanique lui permit de remporter le Grand Prix de Nîmes, le Bol d’Or et le circuit de Reims.
En 1948, il découvre le talent de Juan-Manuel Fangio, jeune pilote prometteur à qui il donne sa première chance et qui deviendra cinq fois champion du Monde. Ce dernier remporte le Grand Prix de Marseille en 1949 au volant d’une monoplace Gordini. Dès l’année suivante, sans sponsor, Gordini continua avec son bureau d’études et ses 45 employés, à construire des Formule 1, des Formule 2 et des Sport-Prototype qu’il engagea en compétition face aux grandes écuries avec, entre autres, les victoires de Jean Behra à Reims et Pau devant les Ferrari de la Scuderia. Malgré son acharnement, Amédée Gordini n’avait plus les moyens financiers pour être compétitif.
En 1957, et après s’être engagée dans plus de 600 épreuves, Amédée Gordini renonce à la compétition et stoppe sa production d’automobiles de course dont seulement 33 châssis, de différents types, furent réalisés. Il rejoint la Régie Nationale Renault sur le développement et la création de moteurs de compétition. Une collaboration qui durera 17 ans et qui commence dès 1957 la Dauphine Gordini. L’année 1964 fut marquée par le début de la carrière de la légendaire R8 Gordini, puis les années 1970 connurent les succès des Alpine Gordini, pour finir en 1974 par la Renault 12 Gordini qui fut la dernière à être "ensorcelée".
L’Aérotrain « TRIDIM » de Jean Bertin, prototype précurseur dans le concept des métros automatiques
Créé il y a 50 ans, l’Aérotrain TRIDIM était l’un des grands projets de l’ingénieur Jean Bertin et de son équipe. Ce prototype, entièrement électrique et automatique, se présente sous la forme d’une petite cabine construite en aluminium et matériaux composites qui accueille 4 passagers. Propulsé par 2 moteurs électriques, le TRIDIM est sustenté sur coussin d’air et n’est jamais en contact avec la voie, lui permettant de circuler rapidement. De plus, son coût de construction est dérisoire et son coût d’entretien est inexistant.
Cet aérotrain a été baptisé TRIDIM car il évolue e cacement dans les 3 dimensions : rapide dans le temps de parcours, performant dans la circulation (capable de circuler sur des pentes jusqu’à 20% d’inclinaison), et très mobile dans les parcours sinueux.
Promis à un bel avenir du fait de son caractère rapide, économique, silencieux et écologique, le projet est nalement abandonné car jugé trop avant-gardiste. Il est récupéré à l’état d’épave en 1998 et est entièrement restauré par les bénévoles de l’association.
À cette époque, les grands projets de Jean Bertin, le plus connu étant l’Aérotrain, étaient soutenus par le président Georges Pompidou car les deux hommes partageaient la perception d’un idéal futuriste. Mais la disparition de Georges Pompidou en 1974 et la prise du pouvoir de Giscard d’Estaing entraina la chute de ces grands projets.
Le Musée des Blindés de Saumur présente le char Panther
Juillet 1941. C’est sur les immenses territoires russes que les blindés allemands se heurtèrent pour la première fois aux divisions de char T34 de l’armée rouge. Cette bataille fut une surprenante et cuisante défaite pour la Wehrmacht.
Pour l’étude du Panther, les ingénieurs allemands s’inspirèrent largement de la conception très moderne du char soviétique : inclinaison du blindage qui optimisait la protection sans en augmenter l’épaisseur et montage de chenilles plus larges pour mieux répartir le poids du blindé et éviter ainsi les enlisements.
Le Panther t ainsi son apparition en 1943. Avec ses 45 tonnes à la balance ce char était une arme e cace, il était très mobile et surtout il était équipé d’un canon très puissant qui perforait un blindage de 10 cm à une distance 1500 m. Mais cette bête de guerre avait ses faiblesses, la mise au point du Panther se t non sans di cultés et son baptême du feu fut terni par de nombreux problèmes techniques. Le Panther était pénalisé par son surpoids et son moteur Maybach 12 cylindres 700 cv de 23 litres de cylindrée qui fonctionnait en permanence en pleine puissance surchau ait. Sa consommation se justi ait par son poids, en tout terrain le Panther engloutissait ses 700 litres au 100 kilomètres. Malgré tout le Panther restait une arme redoutable et bon nombre de blindés alliés en rent les frais. La construction du char Panther nécessitait d’importantes ressources, tant en matériaux qu’en main d’œuvre quali ées. Les forcent industrielles de l’Allemagne s’épuisèrent et les usines d’armements ne purent fournir que 5 986 Panther toutes versions confondues contre 50 000 chars américains Sherman et 60 000 chars soviétiques T34.
Le Panther présenté faisait partie d’une des divisions de blindés allemandes qui ont participé en 1944 à la Bataille de Normandie. Les combats furent extrêmement violents. Nombreux véhicules allemands furent détruits par les forces alliées. Le Panther du Musée des Blindés a été immobilisé par une panne mécanique ou par un manque de carburant et son équipage s’empressa de fuir sans prendre le temps de le saborder. Début 1945, ce Panther fut récupéré avec d’autres engins allemands, pour former les escadrons blindés français composés de chars de prise de guerre.
Par la suite, il sera remisé à Satory avant de rejoindre le Musée des Blindés de Saumur où il est conservé en état de marche.
Le premier véhicule auto-mobile, Le Fardier de Cugnot, en démonstration dynamique
Il y deux siècles et demi, et pour la première fois, les rouages du premier engin auto-mobile faisaient leur premier mètre, entrainant avec eux toute l’histoire de l’automobile. Son concepteur et ingénieur militaire Français, Nicolas Joseph Cugnot était loin de se douter qu’il deviendrait le premier pilote de voiture.
Le projet de Cugnot fut soutenu et nancé sur la décision du Duc de Choiseul qui était, sous le règne de Louis XV, ministre de la Guerre et sur le conseil du général Gribeauval, éminent spécialiste en artillerie. Tous deux croyaient à la mécanisation des armées et voyaient dans le projet de Cugnot une solution au problème du transport des canons lourds.
En 1770, c’est le plein succès. Le fardier roule à la vitesse de 4 km/h avec une autonomie de quinze minutes. Fin 1770, Cugnot perd son appui nancier avec le départ forcé du Duc de Choiseul et la mise à l’écart du Général Gribeauval. Faute de moyens nanciers, le Fardier fut remisé dans les entrepôts de l’Arsenal de Paris. Sans nouveaux mécènes, Nicolas Joseph Cugnot du arrêter ses travaux de mise au point de son Fardier. L’aventure futuriste de la première automobile fut rattrapée et stoppée par l’histoire des hommes car la Révolution française commençait à gronder.
Nicolas Joseph Cugnot était plus qu’un ingénieur militaire, c’était un visionnaire avec de multiples idées d’avant-garde.
Malgré ses déboires et ses déceptions, et grâce aux quelques kilomètres parcourus aux commandes de son Fardier, Nicolas Joseph Cugnot avait ouvert la route de la grande aventure de l’automobile. Hélas il rejoindra les rangs des hommes trop en avance sur leur temps.
Le Fardier de Cugnot a traversé des périodes tumultueuses et a été miraculeusement sauvé et conservé. Il est actuellement exposé, depuis 1801, au Conservatoire des Arts et Métiers à Paris.
L’association « Le Fardier de Cugnot » présentait au salon Rétromobile le premier véhicule auto-mobile en démonstration dynamique. L’idée de reconstruire une réplique du Fardier de Cugnot a vu le jour en 2007. Ce fantastique projet a pu être réalisé grâce à la commune de Void-Vacon, où est né Nicolas Joseph Cugnot, son maire André Jannot, Fabrice Génisson enfant du pays et ingénieur des Arts et Métiers, et grâce à une équipe de bénévoles du village.
Cette reconstruction a fait appel au savoir-faire des artisans de la région et de la Meuse. La réalisation de cette renaissance a pu se concrétiser grâce à l’implication de l’école d’Ingénieurs des Arts et Métiers Paris Tech.
Textes et photos fournis par l'Organisation du salon Rétromobile.
Retrouvez en vidéo sur notre chaîne Youtube Motor Mecanic Klassic les images de la 46e édition du Salon Rétromobile (images fournies par les organisateurs du Salon).
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